1.Adam Air

Seminggu setelah Pesawat AdamAir KI 574 dinyatakan raib 1 Januari 2007, sebuah Pesawat Beechcraft N 312, milik Armada Ke VII, A.S mendarat di Pelabuhan Udara Hasanuddin Makasar. Bersamaan dengan itu merapat juga Kapal Perang USNS Mary Sears T-AGS 65 yang dilengkapi dengan seperangkat sonar canggih untuk mendeteksi kepingan logam didasar laut. Kedatangan mereka menyusul team kecil 5 orang yang telah terlebih dahulu berada di Makassar dipimpin oleh Robert Benson dari National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika Serikat, untuk mengetahui bentuk bantuan peralatan yang diperlukan guna segera menemukan pesawat yang hilang.

Mereka datang ke Indonesia menyusul pernyataan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono yang telah “melempar handuk” – menyerah - setelah lima hari pencarian dengan mengerahkan segenap kekuatan SAR, udara darat maupun laut - tidak berhasil menemukan jejak yang sekecil apapun yang bisa mengindikasikan dimana kira kira pesawat itu jatuh.

Yang berkembang hanyalah berbagai rumor, miss information serta simpang siur pernyataan dan pendapat yang me-ngemuka ditengah era kebebasan berbicara dan mengeluarkan pendapat lewat media maupun internet dan sms.[1]

Jatuhnya pesawat AdamAir, memang telah menimbulkan heboh dan kegemparan yang luar biasa, tidak saja karena setiap kecelakaan pesawat menimbulkan berita besar, namun juga karena sampai hari ini pesawat tidak ditemukan, hilang tanpa bekas. Lagi pula penumpang pesawat adalah umumnya kelompok elitis yang mempunyai akses terhadap media maupun saluran informasi lain, sehingga jadi pusat pemberitaan. Amat berbeda dengan tenggelamnya Kapal Ferry Senopati Nusantara yang meskipun menelan korban lebih dari 300 orang, tidak diberitakan seheboh dan sedramatis AdamAir. Kecelakaan terjadi ditengah wacana tentang diabaikannya faktor keamanan di era Liberalisasi Penerbangan sekarang. Semenjak dibukanya Izin Penerbangan murah ke pelbagai wilayah Indonesia berdasarkan SK Menteri No. : KM 1/2001 – tidak kurang dari 17 Maskapai Penerbangan baru bertarif murah diizinkan beroperasi dan bersaing dengan teramat ketat khususnya di jalur “gemuk”.

Karena persaingan yang demikian ketat Perusahaan Penerbangan itu memilih berbagai cara untuk menekan biaya dan melakukan efisiensi, diberbagai sektor yang memungkinkan. Pada akhirnya faktor keamanan dan keselamatan penerbangan tidak lagi menjadi bagian yang tabu untuk di “efisien” kan. Apalagi sektor ini merupakan bidang yang paling tinggi “cost” nya. Mulai dari menyewa pesawat tua - diatas 15 tahun, seperti pesawat Boeing 737 – 200/300/400 atau Douglas Mc Donald - MD- 90, yang sangat murah sewanya.[2]

Hal lain yang bisa dihemat adalah standard maintenance. Dilakukan “efisiensi” dengan memberlakukan standard yang minimal seperti kondisi ban. (beberapa kali Pesawat Penerbangan Murah ini gagal terbang atau take off karena pecah ban). Selanjutnya yang bisa dihemat juga adalah biaya Penerbang. Dengan cara: merekruit Penerbang yang belum cukup jam terbangnya atau belum Senior jam terbangnya untuk menjadi Captain Pilot (dengan imbalan murah), di pesawat besar itu.

Banyak Perusahaan Penerbangan “low cost fare” tidak memiliki Flight Simulator sendiri – sebuah perangkat peralatan simulasi yang memungkinkan Penerbang secara rutin melatih peningkatan ketrampilan lewat simulasi emergency diudara.[3] Sesuatu yang amat perlu dilakukan dan sudah merupakan standard baku bagi Perusahaan Penerbangan besar agar para Penerbang nya mampu dan trampil menghadapi cuaca buruk atau situasi emergency lainnya.

Yang paling bisa dihemat juga adalah bahan bakar. Karena umumnya pesawat tua boros bahan bakar, dilakukan banyak penghematan diantaranya membatasi cadangan bahan bakar untuk penerbangan jarak pendek. Atau mengusahakan rute jalan pintas yang lebih singkat atau mencoba menghindari holding di udara (terbang berputar-putar menunggu cuaca di landasan 100% clear) dan “memaksa” mendarat meski cuaca buruk dan dilandasan tidak diperoleh “jarak pandang yang cukup”.

Sementara itu di sisi lain pemerintah ternyata belum siap menghadapi booming penerbangan udara. Fasilitas Bandara, mulai dari bongkar muat bagasi, parkir pesawat hingga perangkat komunikasi, radar, deteksi udara, dan fasilitas di Air Traffic Control, tidak cukup lengkap guna melayani frekwensi landing, taxing maupun parking pesawat yang demikian tinggi. Belum lagi fasiltas ground handling di Tarmac maupun handling penumpang di Terminal. Suasana Terminal Sukarno Hatta dan Bandar Udara besar lainnya nyaris seperti Terminal Bus. Ratusan penumpang ber desak desak, sementara ribuan koli barang maupun bagasi harus diselesaikan dalam waktu singkat bongkar muatnya, sehingga membuat deteksi security menjadi lemah khususnya terhadap jenis barang barang yang berbahaya.

Sejak 2001 tercatat 73 kecelakan pesawat nasional. Lima diantaranya menelan korban jiwa. Dalam konteks ini AdamAir memegang record. Baik berupa kecelakaan “fatal” seperti kasus terakhir ini maupun accident “kecil”: tergelincir di run way, terperosok atau kesulitan mendarat – sampai salah mendarat dalam kasus pendaratan darurat di Tambulaka bulan Mei lalu. Disemua masaalah ini yang paling berbahaya adalah unsur KKN. Karena tingginya demand untuk izin dan berbagai fasilitas pendukung lainnya, kong kalikong pada tataran kelas teri di Tarmac dan Terminal – hingga prosedur izin Penerbangan berupa berbagai syarat keselamatan yang demikian banyak dan ndjilemet pun diabaikan – paling tidak di longgarkan[4].

Dan sudah menjadi rahasia umum dilingkungan mereka yang berkecimpung didunia penerbangan bahwa demi menghemat para “owner” perusahaan penerbangan yang - umumnya bukan berasal dari kalangan yang berpengalaman di dunia penerbangan - sering ikut campur dalam mengatur tidak hanya jadwal namun juga prosedur standar penerbangan. Yang amat mencolok terkesan menganggap remeh pelanggaran prosedur baku yang umumnya berlaku di Perusahaan Penerbangan Besar diantaranya memaksa Penerbang terbang melebihi jam standar terbang 8 jam sehari. Memaksa Pilot terbang atau mendarat dalam kondisi cuaca buruk untuk mengejar setoran.

Nah dibalik kecelakaan AdamAir siapa yang akhirnya bisa disalahkan dalam hal ini? Penerbangkah yang secara sembrono menerbangkan pesawat dalam kondisi yang tidak sempurna? Atau perusahaan penerbangan yang mau menghemat dan memaksa untuk terbang demi mengejar setoran? Atau kah petugas Air Traffic Control karena mengizinkan Pesawat tinggal landas meski cuaca tidak menguntungkan? Atau pemerintah yang mengizinkan banyak pesawat tua beroperasi secara leluasa meski tidak memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang? Atau pihak DPR yang tidak menyetujui alokasi anggaran perbaikan dan penambahan fasilitas Bandara?

Lantas siapa yang salah? Dan bisa dipersalahkan? Bingung khan?

Apakah semua musibah ini harus disalahkan ke Perusahaan Penerbangan yang menawarkan tarif murah dan dengan itu mengabaikan berbagai prosedur keamanan yang baku?

Di investigasi Reportase Sore tiga hari setelah kecelakaan, ditemukan fakta penerbangan AdamAir di berbagai bandara tetap dipenuhi penumpang yang mengharapkan kemudahan dan tiket murah. Mereka umumnya pasrah – yang penting bisa ketempat tujuan dengan dana yang amat terbatas. Bingung kan ? Barangkali kesimpulannya bukan penerbang yang salah, bukan juga owner dan perusahaan penerbangan yang mengabaikan keselamatan penerbangan, bukan juga pesawat tua yang disewa, bukan bandara yang tidak mencukupi fasilitasnya, bukan pejabat bandara yang mengabaikan prosedur keamanan dan keselamatan, bukan juga pemerintah yang obral memberi izin perusahaan penerbangan dan tidak melakukan pengawasan yang ketat. Pastinya bukan juga penumpang yang “memaksa” terbang meski tidak ada jaminan keselamatan !

Barangkali bangsa ini yang salah, membiarkan rakyatnya bodoh dan miskin sehingga mau diperdaya dan terpaksa berkorban sekedar untuk bisa berpergian dengan biaya murah !.

Double bingung khan ?
Gitu aja koq repot?!.

Jakarta, 8 Januari 2007
Ishadi S.K.

[1] Berita tentang ditemukannya pesawat nahas tersebut di desa Rangoan, Kabupaten Polewali, yang menyatakan 90 tewas dan 12 orang selamat, berasal dari sms seorang yang tak dikenal ke Kepala Desa yang kemudian dilanjutkan secara beranting ke Camat, Bupati, Gubernur, Pang Kohanudnas Hasanuddin serta Mentri Perhubungan Hatta Rajasa dan disiarkan secara luas oleh semua Media TV, Radio bahkan BBC dan CNN.
[2] Boeing 737-200/300/400 dan MD-90 umumnya merupakan pesawat bekas Perusahaan Penerbangan Eropah dan Amerika, yang sudah di grounded karena amat boros bahan bakar dan tidak diizinkan terbang di banyak wilayah karena bising. Pesawat itu lah yang kemudian di sewakan atau dijual murah ke berbagai perusahaan penerbangan kecil di Afrika, Amerika Latin dan Asia.
[3] Flight Simulator adalah alat latihan para Penerbang. Bentuknya seperti cockpit sungguhan, yang bisa disimulasikan se-olah menghadapi emergency atau kesulitan. Perusahaan Penerbangan besar mempunyai flight simulator untuk setiap jenis pesawat. Harganya antara US$ 400 sampai US$600.000, setiap unitnya.
[4] Tatkala bencana Tsunami di Aceh saya kerap terbang dengan pesawat Susi Air. Pesawat charter kecil bolak balik lewat Pelabuhan Udara Polonia yang waktu itu padat. Sudah menjadi standar prosedur umum kalau crew darat harus memberikan “donat” kepada petugas air traffic control agar semuanya menjadi mudah dan cepat, sehingga tak harus ber lama-lama menunggu antri mendarat maupun take off, pengisian bahan bakar sampai tempat parkir pesawat..